O artigo analisa as diferenças na atuação do agente marítimo e do agente de carga, enquanto atores na logística e comércio exterior brasileiro.
Ambos apresentam nomenclatura similar, e, apesar de desempenharem funções parecidas, possuem suas particularidades ilustradas ao longo deste trabalho. Procura-se demonstrar, por meio de pesquisas bibliográficas e doutrina do direito marítimo, portuário e internacional, as responsabilidades e atividades do agente marítimo enquanto mandatário de uma empresa de navegação, e o agente de carga como o interveniente que acompanha a carga até o seu destino.
É também abordado o papel destes players ao longo da história e, por fim, a conclusão da importância destes atores no direito marítimo internacional.
Junia Belizário dos Santos é graduada pela Universidade Estadual de Montes Claros – UNIMONTES, em dez/1994, especialista em Ciências Criminais pela mesma universidade, cursou especialização em direito tributário e direito aduaneiro, pós-graduanda em direito marítimo e portuário pela Maritime Law Academy, advogada atuante.
Najla Buhatem Maluf é formada pela Escola Americana da Suíça-TASIS; em Política Internacional pela University of South Florida e Direito pelo Centro Universitário de Brasília-UniCeub; foi assessora no Conselho das Américas-Washington DC; foi Assessora Internacional da ANTAQ e no Senado Federal na Comissão de Infraestrutura; é Sócia do Rachid Maluf Advs; é Presidente da Comissão de Direito Marítimo/Portuário OABMA; Professora e Pós-Graduada em Direito Marítimo e Comércio Exterior pela MLAW Academy; é Subprocuradora da Assembleia Legislativa do MA, integrante dos Conselhos do Fórum Brasil Export de Logística e Infraestrutura, sócia da Womens´Shipping and Trading Association.
O PAPEL DO AGENTE MARÍTIMO E DO AGENTE DE CARGA NO COMÉRCIO INTERNACIONAL
Por: Najla Buhatem Maluf
O presente artigo visa analisar as diferenças na atuação do agente marítimo e do agente de carga, enquanto atores fundamentais na logística e comércio exterior brasileiro. Ambos apresentam nomenclatura similar, e, apesar de desempenharem funções parecidas, possuem suas particularidades ilustradas ao longo deste trabalho. Procura-se demonstrar, por meio de pesquisas bibliográficas e doutrina do direito marítimo, portuário e internacional, as responsabilidades e atividades do agente marítimo enquanto mandatário de uma empresa de navegação, e o agente de carga como o interveniente que acompanha a carga até o seu destino. É também abordado o papel destes players ao longo da história e, por fim, a conclusão da importância destes atores no direito marítimo internacional.
Introdução
Desde os períodos mais remotos da humanidade, a partir dos fenícios, dos árabes e portugueses, que o mar se consagrou como o espaço de maior utilização para o transporte de mercadorias e, por conseguinte, para desenvolvimento econômico internacional. Nessa linha, a navegação foi uma das molas propulsoras à formação e crescimento de civilizações, e poderio de Estados, fazendo com que ao longo da história, mais comunidades próximas ao mar aderissem à exploração empresarial no contexto marítimo.
Com a intensificação do comércio por via marítima, a formalização de normas e regras de comércio internacional visando a regulamentação desta atividade, passaram a ser necessárias. Logo, o direito marítimo consolidou-se como o conjunto de regras jurídicas, de natureza especial, relativas à navegação feita pelo mar, reunindo instituições e intervenientes responsáveis pela solidificação do comércio entre países, de forma que vários players do setor passaram a ganhar forma e nomenclatura (MARTINS, 2013).
Os agentes marítimos e os de carga já atuam desde os primórdios no mercado de transportes, com vistas à promoção do suporte operacional, de representação e entrega da mercadoria. A atividade de agente marítimo não possui posição coesa no ordenamento jurídico brasileiro, e sim teorias divergentes acerca de sua natureza. Ambos são figuras distintas, apesar de atuarem no comércio exterior e exercerem o papel de mandatário, ou seja, aquele que exerce determinada obrigação em nome de outrem (MARTINS 2013). A seguir, têm-se as definições e atuações destes dois entes essenciais à efetividade da entrega de mercadorias e ao comércio exterior.
O Agente Marítimo
Foi a partir da estruturação do comércio mundial, durante a Idade Moderna (1.453 D.C.), até a Revolução Francesa (1788), que o papel e as responsabilidades do comandante do navio começaram a ser consolidadas. Os reis editavam as chamadas “ordenações” que serviam, à época, para fins legislativos. Mais tarde, na França, passou-se a reconhecer a necessidade de um representante, em solo, que resolvesse os procedimentos do descarregamento das mercadorias do navio, conhecidos como “Corretores de Navios”, que eram funcionários públicos do rei de França, com privilégios e benefícios, e que auxiliavam o capitão.
Esses servidores atuavam, especialmente, como intérpretes do idioma local. Os corretores de navios 2eram, então, os predecessores dos agentes marítimos, figura existente há mais de 200 anos na história da navegação (ENE, 2020). Assim, com a formalização do Código de Napoleão, foi estabelecida a nomenclatura “Consignatário de Navios” (1807), encarregados como agentes do armador em cuidar das necessidades do navio e sua tripulação na chegada ao porto.
Com a propagação da máquina a vapor, começou o fenômeno do comércio por transporte marítimo, passando a aumentar a obrigação de ter um representante em terra, que pudesse facilitar a entrada e saída de embarcações, bem como a comunicação com as autoridades locais, informação dos valores de fretes, escalas mais céleres. Dessa forma, a atividade do agente marítimo passou a se consolidar cada vez mais como necessária e obrigatória, em todos os portos do mundo (ENE, 2020).
Atualmente, tal ocupação é conhecida como “Empresa de Navegação Marítima”, que costumeiramente os atuantes na atividade são chamados de “agentes marítimos”, e compõem a equipe da parte terrestre deste transporte. Ele é o representante do armador e seu interveniente frente às autoridades públicas no setor de comércio exterior, fornecendo as informações cabíveis referentes ao processo de importação e exportação, compondo o chamado “Porto sem Papel (PSP)”. (ENE, 2020).
O PSP é um sistema eletrônico implantado em 2011, primeiro no Porto de Santos, e logo após nos 34 portos públicos, reunindo em uma única plataforma as informações e a documentação necessárias para acelerar a liberação das mercadorias nos portos do país.
Vale destacar, que com o advento do sistema PSP, cumprindo com os requisitos de sustentabilidade ambiental e redução de tempo das anuências, foram eliminados mais de 140 formulários em papel, pela conversão para um único documento eletrônico, seguindo as recomendações da Organização Marítima Internacional (IMO).
Os integrantes que se comunicam entre si, pelo sistema PSP, são: a autoridade portuária que administra as atividades do porto; a Capitania dos Portos, que cuida da segurança e fatos da navegação; Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA), que emite o certificado de livre prática; Polícia Federal, que emite o passe de entrada e saída do navio; a autoridade aduaneira, responsável pelo desembaraço da mercadoria; e o Ministério da Agricultura e Pecuária (MAPA). Todos os quais o agente marítimo deve se reportar, já que é o elo do navio com tais atores (ENE, 2020).
O agente marítimo também é o encarregado, por ordem do armador, da contratação de rebocadores, do serviço de praticagem, obrigatório nos portos brasileiros, bem como serviços de reparação a danos (caso apresente a embarcação). Ou seja, ele cuida da logística de atracação nos portos públicos e terminais privados, tratando ainda dos casos de sobrestadia, fretes e tarifas portuárias (ENE, 2020).
Natureza Jurídica entre o Agente Marítimo e o Transportador
É oportuno definir a natureza do contrato de agenciamento para que se possa analisar os limites de responsabilidade do transportador. Alguns doutrinadores definem que o consignatário do navio é o mandatário ou o proprietário do armador, nos portos de escala ou de destino. Outros afirmam que o consignatário do navio é caracterizado como “locador de serviço”, ou ainda um “contrato de empreitada” ou de “representação comercial”.
Os que são contra a definição de natureza de 3mandato do contrato, sustentam que é de “comissionamento mercantil” (WADNER, 2021). No entanto, o agente finaliza o negócio jurídico em nome daquele que o nomeia, e não em nome próprio, como ocorre nos contratos de comissão como opina o professor Marcelo Ene, em webinar da MLAW Academy: “o contrato entre agente e armador é de cunho mercantil, em que uma das partes, mandatário ou agente marítimo se obriga a praticar em praticar atos em nome de outrem, o mandante/armador. Então temos um contrato de mandato mercantil”.
Vale destacar as palavras do Professor Waldemar Martins Ferreira, que sobre o assunto manifesta: Exercem os agentes marítimos, pois assim também se chamam, largas atribuições. Fazem propaganda dos navios. Preparam papéis para o seu despacho nas repartições públicas. Recebem as cargas. Emitem conhecimentos. Vendem passagens. Representam as companhias ou seus armadores em Juízo e nas relações com terceiros, em conformidade com os poderes que lhes tenham sido outorgados.
Assim, afirma-se que o agente marítimo é mandatário, por ser representante convencional de um contrato de representação convencional advinda de um contrato que ocorre por conta do armador do navio.
A Resolução Normativa nº 18/2017 – ANTAQ
A Resolução Normativa (RN) nº 18/2017, da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), dispõe sobre as atividades do agente marítimo e o define como: “todo aquele que representando o transportador marítimo efetivo, contrata em nome deste, serviços e facilidades portuárias ou age me nome daquele perante as autoridades competentes ou perante os usuários”.
Ocorre que a RN 18/2017 não leva em consideração a distinção entre agente transitário, transportador marítimo não operador de navio (Non Vessel Operating Common Carrier – o NVOCC, abordado mais adiante), e o agente marítimo, quando impõe as mesmas regras para todos na mesma norma: Art. 2º Para os efeitos desta Norma são estabelecidas as seguintes definições: […] II – agente intermediário: todo aquele que intermedeia a operação de transporte entre o usuário e o transportador marítimo ou que representa o transportador marítimo efetivo, podendo ser:
a) agente transitário: todo aquele que coordena e organiza o transporte de cargas de terceiros, atuando por conta e ordem do usuário no sentido de executar ou providenciar a execução das operações anteriores ou posteriores ao transporte marítimo propriamente dito, sem ser responsável por emitir conhecimento de carga ou Bill of Lading – BL;
b) transportador marítimo não operador de navios: a pessoa jurídica, conhecida como Non-Vessel Operating Common Carrier – NOCC, que não sendo o armador ou proprietário de embarcação responsabiliza-se perante o usuário pela prestação do serviço de transporte, emitindo conhecimento de carga ou BL, agregado, house, filhote ou sub-master, e subcontratando um transportador marítimo efetivo; ou
c) agente marítimo: todo aquele que, representando o transportador marítimo efetivo, contrata, em nome deste, serviços e facilidades portuárias ou age em nome daquele perante as autoridades competentes ou perante os usuários. 4Nessa linha, é imprescindível a correção na norma considerando seus diferentes papéis entre os intervenientes do transporte marítimo, em especial sob a perspectiva jurídica. A norma não pode impor – sobretudo ao agente marítimo – os mesmos deveres que aos agentes intermediários, sujeitando-os a graves consequências (CASTRO, 2019).
Apesar desta definição de cunho normativo, ainda não há no Brasil uma definição consolidada ou legislação sobre o papel do agente marítimo. No entanto, já há propostas no Congresso Nacional de algo similar para inclusão do novo Código Comercial Brasileiro e, no futuro Código Comercial Marítimo, que vão tratar de sua definição legítima.
O entendimento atual e a futura legislação entendem que o agente marítimo deva atuar como um auxiliar do armador, e que não responde pelas obrigações de quem o designou (ENE, 2020).
O artigo continua na próxima edição onde falaremos sobre o Agente de Cargas…
Fonte: https://www.portosenavios.com.br/
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