A indústria de transporte marítimo tem apostado massivamente no GNL (Gás Natural Liquefeito) como um combustível alternativo – uma ponte entre o óleo combustível tradicional e o que vier a seguir, seja metanol, amônia, hidrogênio ou outra alternativa.Porém um novo estudo alega que o gás natural pode não ser melhor para o clima do que o carvão.
Os proprietários de navios têm investido bilhões de dólares adaptando suas embarcações para queimar GNL.
Mas e se eles tivessem cometido um erro extremamente caro? O resultado desse enorme investimento dependerá do preço: se o GNL será suficientemente barato em comparação com o óleo combustível e como os reguladores tratam as emissões de gases de efeito estufa do gás natural no Sistema de Comércio de Emissões da UE e em um possível imposto global sobre o carbono, que a Organização Marítima Internacional está pressionando para implementar até 2027.
Já existem questionamentos sobre a opção de combustível a GNL – contratos de novas construções realizados este ano mudaram drasticamente do GNL para o metanol.
Novas questões tem surgido com a publicação de um estudo que chamou a atenção, colocando em dúvida o valor do gás natural como combustível de transição.
O estudo revisado por pares – escrito por pesquisadores de Harvard, Brown, NASA e Duke – destacou o efeito do vazamento de metano durante todo o ciclo de vida da produção, transporte e uso do gás natural.
“Numerosos cenários realizados neste estudo indicam que os benefícios do gás não superam o carvão em certas taxas de vazamento de metano”, concluiu o estudo. As avaliações por satélite e avião em altitudes elevadas “demonstram taxas de vazamento de gás que atingem a paridade com a intensidade de emissões do carvão”.
Uma das autoras, Deborah Gordon, da Universidade Brown, disse ao The New York Times que até pequenos vazamentos de metano tornam o gás natural “tão ruim quanto o carvão” e um combustível que “não pode ser considerado uma boa ponte ou substituto”.
Embora o GNL seja amplamente aceito como o combustível alternativo de transição mais prático para o transporte marítimo, há incerteza sobre como ele será tratado em futuras regulamentações. A menor confiança nos projetos de GNL como meio de “proteger o futuro” dos novos edifícios equivale a menos pedidos. Estudos como o divulgado nesta semana podem diminuir ainda mais a confiança.
“Certamente, a incerteza geral sobre combustíveis e tecnologias está impedindo alguns proprietários no espaço de carga seca e de petroleiros de fazerem pedidos de novos navios”, disse Adam Kent, diretor administrativo da Maritime Strategies International (MSI).
“Muitos agora estão jogando um jogo de espera para avaliar o sucesso daqueles que já mergulharam no dual-fuel e observando de perto a confiabilidade da tecnologia, bem como a disponibilidade e o preço dos combustíveis com menor teor de carbono.”
O investimento significativo no GNL para o transporte O impacto das embarcações movidas a GNL quase dobrará nos próximos anos, com a entrega de novas embarcações pelos estaleiros.
De acordo com dados da Clarksons Research, atualmente existem 936 embarcações comerciais (incluindo navios de passageiros) em serviço que são “capazes de GNL”, ou seja, projetadas para queimar óleo combustível ou GNL. Há mais 876 navios capazes de GNL em pedidos.
Há também 413 navios em serviço que estão “prontos para GNL”, o que significa que estão projetados para serem mais facilmente convertidos para o uso futuro de GNL, e mais 95 navios prontos para GNL em pedidos.
O transporte de contêineres investiu muito em projetos de GNL. De acordo com a Clarksons, dos navios porta-contêineres em serviço e em pedidos, 475 são capazes de GNL ou prontos para GNL. Isso representa 3,6% da frota em operação e 29,4% das novas construções.
O setor de petroleiros também é um grande comprador de projetos de GNL, embora seu livro de pedidos seja drasticamente menor do que o do transporte de contêineres. Dos petroleiros em serviço e em pedidos, 350 são capazes de GNL ou prontos para GNL: 2% da frota existente e 20,1% das novas construções.
Os transportadores de carga seca e de carros também têm uma exposição material aos projetos de GNL. De acordo com os dados da Clarksons, existem 169 navios graneleiros prontos ou capazes de GNL em operação ou em pedidos.
A ressalva é que metade do total de carga seca é composta por navios prontos para GNL já em serviço, que precisam ser convertidos para o uso de GNL no futuro.
O envolvimento com o GNL é mais pronunciado no setor de transporte de carros do que no de carga seca. Existem 137 navios transportadores de carros em serviço ou em pedidos que são capazes ou prontos para GNL, e a grande maioria (124) são novos navios com dois combustíveis que ainda estão para serem entregues. Os navios capazes de GNL representam 82,7% dos transportadores de carros em pedidos.
Em geral, os dados da Clarksons mostram um aumento significativo nas novas encomendas de navios movidos a GNL em 2021 e 2022, coincidindo com a expansão histórica do transporte de contêineres em estaleiros, seguida por uma queda este ano, coincidindo com a mudança significativa do transporte de contêineres para metanol e a escassez contínua de encomendas de petroleiros e navios graneleiros.
Alto custo de projetos de GNL Navios projetados para uso de GNL são caros.
A International Seaways (NYSE: INSW) é uma das empresas de petroleiros que encomendou petroleiros capazes de dois combustíveis e movidos a GNL. Ela encomendou três VLCCs (Very Large Crude Carriers) de dois combustíveis, com charters de sete anos para a Shell.
Lois Zabrocky, CEO da International Seaways, disse em uma conferência da Capital Link em março: “Se você encomendar um VLCC na Coreia, provavelmente custará US$ 120 milhões. E acrescente mais US$ 15 milhões a US$ 20 milhões para a capacidade de GNL de dois combustíveis. É um número realmente grande”. (A corretora Fearnleys coloca o preço atual de novos VLCCs em US$ 121 milhões, de acordo com a estimativa anterior de Zabrocky.)
Will Fray, diretor da MSI, escreveu em um relatório divulgado em maio: “Como regra geral, os novos navios porta-contêineres com dois combustíveis movidos a GNL atualmente são 20-25% mais caros do que seus equivalentes movidos a combustíveis convencionais”.
Os dados da Clarksons mostram que a maioria dos pedidos de navios porta-contêineres capazes de GNL é para embarcações com capacidade de 12.000 a 16.999 unidades equivalentes a vinte pés. Tais novos navios custam atualmente mais de US$ 130 milhões. Isso implica que muitos proprietários de navios porta-contêineres estão gastando mais de US$ 25 milhões por navio para adicionar a opção de GNL.
O investimento total do transporte marítimo em GNL é bilionário.
A SEA-LNG: Reduções imediatas de GHG de até 23% Isso é um investimento sábio que valerá a pena para o meio ambiente, de acordo com os defensores do GNL como combustível marítimo. Eles dizem que permitirá que a indústria de transporte marítimo preencha a lacuna até os combustíveis futuros e reduza as emissões de gases de efeito estufa, apesar do vazamento de metano.
O combustível de GNL para o transporte é promovido pela organização SEA-LNG. Quando questionado sobre o estudo recém-publicado que compara as emissões do ciclo de vida do gás natural às do carvão, o COO da SEA-LNG, Steve Esau, disse à FreightWaves que as regulamentações de descarbonização “devem ser baseadas no consenso científico atual estabelecido pelo IPCC [Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas] e nas métricas associadas adotadas pelo UNFCCC [Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima]”.
Esau mencionou o 2º Estudo de Emissões de GEE (Gases de Efeito Estufa) em Ciclo de Vida da Sphera, que, segundo ele, “é amplamente reconhecido como o estudo definitivo sobre as emissões associadas ao uso de GNL como combustível marítimo”. (O estudo foi encomendado pela SEA-LNG e pela associação da indústria A Sociedade de Gás como Combustível Marítimo).
O estudo mostra que “o GNL proporciona reduções imediatas nas emissões de GEE de até 23% em um ciclo de vida completo – do poço até o momento da queima – incluindo o metano, em comparação com os combustíveis marítimos tradicionais”, disse Esau.
“No curto e médio prazo, o GNL oferece um baixo custo de conformidade com regulamentações europeias, como o FuelEU Maritime e o EU ETS, e qualquer futuro imposto global sobre carbono proposto pela IMO. A longo prazo, o GNL de origem biológica e sintética oferece um caminho incremental e de baixo custo para emissões líquidas zero”, disse ele.
A controvérsia sobre o vazamento de metano não é nova. O presidente da Maersk, Robert Maersk Uggla, disse durante a assembleia geral anual de sua empresa em março que, devido ao “significativo deslizamento de metano”, uma análise do ciclo de vida do GNL mostrou que “ele é realmente mais prejudicial ao meio ambiente do que alguns outros combustíveis convencionais à base de hidrocarbonetos”. (A Maersk investiu completamente em projetos de metanol).
Existe uma campanha global chamada “Say No to LNG” que se concentra nas emissões de metano. A SEA-LNG disse em abril que essa campanha acusa falsamente o transporte marítimo de ocultar a questão das emissões de metano.
De acordo com Esau, “a indústria reconhece as questões relacionadas às emissões de metano e avançou significativamente no tratamento delas, principalmente de forma voluntária. As regulamentações emergentes, refletindo a ciência em evolução, acelerarão as melhorias operacionais necessárias e as inovações tecnológicas nas cadeias de suprimento de energia e a bordo dos navios.”
Fonte e tradução: freightwaves.com