INCOTERMS, suas origens e sua história

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Curiosidades

Abundante é a literatura existente sobre INCOTERMS , suas origens e sua história. No entanto, é escasso o que lide com seus aspectos práticos, recomendações de uso e implicações no comércio. Aqui tentaremos aprofundar, do nosso ponto de vista, os aspectos práticos que interessam a todos que trabalham neste campo.

Vale ressaltar que os Incoterms não são imposições e sim uma proposta para o melhor entendimento entre vendedor e comprador. Atualmente existem 11 Incoterms, a partir de Janeiro de 2020 entra em vigor uma nova versão.

Concentrando-nos na atual edição dos 11 termos que a compõem, gostarámos de nos concentrar em descrever os aspectos práticos dos 6, que são mais freqüentemente usados, ou deveriam ser usados, no comércio internacional.

EXW – Exworks 
É o que menos obrigações, custos e responsabilidades implica para o vendedor.
É adequado para o comércio nacional. Para internacional é mais apropriado FCA
Independente do modo de transporte utilizado
O vendedor não é obrigado a carregar ou despachar

FCA – Free Carrier
Independente do modo de transporte utilizado.
O vendedor entrega bem em suas próprias instalações ou em outro lugar que deve ser claramente designado.
O vendedor deve enviar a exportação.

CIP – Transporte e Seguro Pago
O vendedor cumpre quando a mercadoria é entregue à transportadora e paga os custos de transporte até o local de destino acordado.
O risco é transmitido quando as mercadorias foram entregues à transportadora e todos os custos de transporte e seguro foram pagos até o ponto acordado.
O vendedor deve despachar a exportação e contratar às suas próprias custas, seguro sobre a mercadoria, para protegê-la durante o transporte, embora com uma cobertura mínima (ICC “C”).

DAT – entregue no terminal
Independente do modo de transporte utilizado.
O vendedor cumpre a entrega quando a mercadoria, uma vez descarregada do meio de transporte, é disponibilizada ao comprador no terminal escolhido no porto ou local de entrega acordado.
O risco na mercadoria é transmitido quando a mercadoria é descarregada no terminal acordado no país de destino.

DAP – entregue no local
O vendedor cumpre quando as mercadorias são disponibilizadas ao comprador no ponto de entrega designado, a bordo do meio de transporte de chegada, pronto para ser baixado. Além disso, o risco é transferido. O vendedor deve arcar com todos os custos de frete e qualquer carga a bordo do veículo e qualquer um na chegada, bem como acumulado em qualquer país de trânsito podem corresponder a ele de acordo com o contrato de transporte, para o local de entrega no veículo de transporte e sem descarregamento.

DDP – Delivered Duty Paid
O vendedor entrega quando as mercadorias são colocadas à disposição do comprador no ponto de entrega designado, prontas para serem descarregadas do veículo. Além disso, o risco é transferido.

Se o vendedor não puder, direta ou indiretamente, executar a liberação de importação, é recomendável usar a regra DAP.
Antes de começar com o detalhe de cada um, considero essencial fazer algumas precisões sobre eles:

Deve ficar claro em primeiro lugar, que não existe, até à data uma edição mais atual do Incoterms a força em 2010, por isso é uma imprecisão mais recente mencionar o INCOTERMS 2013 ou, como pode ser visto em vários fóruns de discussão. Como é sabido, a Câmara Internacional de Comércio é a única entidade relacionada ao comércio, com a autoridade de modificá-las e publicar novas versões. Embora a versão 2010 separa claramente os termos a serem utilizados para o transporte multimodal para ser utilizado especificamente para o transporte marítimo ou fluvial estão a ser utilizados de forma incorrecta, o que leva a mal-entendidos e divergências que são perfeitamente evitável.

O trabalho que segue foca especificamente no primeiro grupo, pois reúne o maior número de operações de comércio exterior, com o uso de contêineres padronizados ISO transportados em navios de linha regular, como a principal unidade de transporte.

O uso do INCOTERMS requer que eles sejam sempre acompanhados pelo local geográfico correspondente de entrega ou coleta, conforme apropriado, assim como a edição que está sendo usada. Ambos os elementos proporcionam aos INCOTERMS grande riqueza e versatilidade, conforme será verificado a seguir.

Análise dos Incoterms mais relevantes

1. Começando pelo EXW – É importante notar que este possui menos responsabilidades, custos e obrigações assumidas teoricamente, para o exportador, por isso é recomendado apenas em casos muito específicos e concretos, como vendas em  grupos ou certos granéis ou entregas intracomunitárias. Eu digo vendas e não exportações, porque não deve ser esquecido que os INCOTERMS surgem da operação do comércio nacional, sendo portanto também válidos nas vendas domésticas. Eu também aplico a expressão teoricamente, porque a realidade é muito diferente.

Ao não envolver o exportador mais do que na obrigação de condicionar a carga e disponibilizá-la ao comprador em suas próprias instalações, ou em outro lugar acordado por mútuo acordo, não será sua responsabilidade obter os documentos necessários para realizar o desembaraço aduaneiro para exportação ( como o certificado de origem ou trânsito, ou a própria DUA para exportação), que será de responsabilidade do importador. Também não será responsável pela carga sobre o veículo de coleta, que deve ser enviado e contratado pelo importador, que perde relevância no caso de exportação de pequena quantidade de mercadoria (grupagem), pois a legislação espanhola sobre transporte estabelece que a transportadora será obrigada a retirar e carregar as mercadorias no veículo, a EXW não é responsável. O que acontece se ocorrer um acidente durante o carregamento na fonte?

De acordo com o termo EXW, entrega de mercadorias ocorre pelo vendedor, nas  instalações ou noutro local designado, mas sempre no país, pelo que a venda deve inequivocamente ser considerada uma venda no mercado interno e não há nenhuma razão para o vendedor emitir uma fatura sem o IVA correspondente. Ao mesmo tempo, não deve aparecer na exportação DUA como um exportador, uma vez que é “de facto” o próprio importador, quem é quem leva a mercadoria. Na prática isso não acontece, graças às alterações introduzidas no novo vigor CAU desde maio de 2016, forçando como um exportador (ou não) a venda de parte residente na UE.

No caso de ter concordado com o pagamento por meio de um instrumento documental, que documentos o vendedor estará em condições de fornecer para justificar a venda? Nenhum. Por tudo isso, podemos concluir

É adequado para vendas no mercado interno, em que não é necessário justificar a exportação, ou em vendas intracomunitárias (em que uma simples nota de entrega assinada pelo destinatário serve para justificar a venda) e, claro, desde que seja cobrada antecipadamente , evitando o problema dos documentos nos meios de pagamento.
É também utilizado preferencialmente na venda de granéis em setores como o petróleo ou o vinho, o que é prática usual, uma vez que é normalmente cobrado antecipadamente e o sistema de carregamento dos veículos não envolve apenas manipulações.

Em outros casos, onde a concorrência internacional aconselhados a ser competitivo, ele deve trazer -lhe um valor acrescentado para o comprador estrangeiro, assumindo certas despesas de exportação e colocando o nosso produto em um pé de igualdade com outras ofertas o potencial comprador pode querer para comparar ( FCA, CIP ) e, assim, oferecendo um melhor serviço. Isso tem uma vantagem adicional: o que acontece se o comprador estrangeiro solicitar um ajuste no preço de venda? Se você operar sob o ExW , não haverá alternativa senão reduzir a margem comercial, mas se você operar sob um prazo mais distante, haverá outras fontes de redução de preço antes de ter que rever a margem comercial.

Outro fator que deve fazer empresas exportadoras considerar descartar essa INCOTERM é o “efeito experiência” que produz o progresso na cadeia logística, como pela incorporação de outros componentes do custo externo, é obrigado a negociar com as operadoras, agentes aduaneiros, linhas de navegação ou linhas companhias aéreas e seguradoras, o que contribui para o seu pessoal envolvido na exportação um maior valor agregado que resultará em mais treinamento, um maior nível de diálogo com fornecedores e clientes, maior eficiência e, portanto, melhor salário.
Em conclusão, pode-se ver que as razões para não ir a este INCOTERM são variadas e mais que justificadas (legais, comerciais e fiscais).

2.- O segundo dos termos, FCA , evita em grande medida os problemas que EXW coloca, uma vez que aqui a entrega é feita para o transportador nomeado pelo comprador em lugar mutuamente acordado.

Este lugar pode perfeitamente ser as instalações do vendedor, sendo sua obrigação o carregamento do veículo, ou aqueles de um operador logístico, por exemplo, caso em que a entrega ocorre no meio de transporte do vendedor pronto para download. Aqui entra em jogo novamente um princípio fundamental da INCOTERMS, que é a obrigação de acompanhar o termo com uma localização geográfica específica. Portanto, este termo mostra grande flexibilidade em admitir que a localização geográfica pode ser as instalações do vendedor, as instalações da transportadora ou um local diferente, conforme acordado pelas partes e acompanhado pelo INCOTERM .

De acordo com isto, se a entrega estiver nas instalações do vendedor, será sua obrigação carregar o veículo, em caso de carga total; ou o transportador, em caso de grupagem. Este termo também estabelece claramente que será dever do vendedor assumir todas as despesas e obter todos os documentos necessários, sendo também, por conta própria, o despacho aduaneiro de exportação.

Embora este termo exija mais envolvimento do vendedor, é muito mais adequado para exportação “porte devido”, pelas soluções oferecidas aos problemas levantados pelo EXW (especialmente os de natureza legal e fiscal). Finalmente, uma vez que a entrega em quase todos os casos será para um operador logístico e não a bordo de um navio, é muito mais adequado para remessas multimodais do que seu equivalente FOB , o que requer o carregamento do contêiner correspondente a bordo do navio. .

Também é prática comum neste termo, o exportador contratar um transporte pago à chegada, ou para entregar as mercadorias ao transportador designado pelo comprador, por isso não vai ser difícil obter um documento que justifique a entrega ao transportador, pois isso sempre entrega no carregador.

3.- Se o exportador desejar, tiver concordado com o importador, ou quiser oferecer um maior valor acrescentado à sua oferta, o terceiro dos termos, CIP , será muito indicado para um acordo, pois às obrigações mencionadas nos termos anteriores acrescenta-se o de assumir a despesa do transporte principal e contratar um seguro sobre a mercadoria, que oferece uma cobertura de cobertura do CCI “C”, ou equivalente. Dada a diferença de baixo custo, será comercialmente preferível oferecer ao importador uma cobertura “A” (comparável a todo o risco). O vendedor será melhor diante de seu cliente e ele não terá que pedir (o que ele fará se ele for experiente).

Agora, neste termo, assim como no resto do seu grupo ( CFR, CPT e CIF ), dois fatos merecem ser mencionados:

A entrega dos bens e a transferência de responsabilidades não coincidem no mesmo lugar geográfico, como acontece com os anteriores. A entrega é feita no local de destino do principal meio de transporte, mas a responsabilidade é transferida para o comprador no ponto de carregamento na origem. Ou seja, o exportador assume o custo de transporte, mas não se responsabiliza pelos riscos que possam ocorrer.

O fato de que a entrega ocorre no país de destino deve ser mantido em mente, uma vez que o contrato de transporte assumido pelo vendedor pode ou não incluir o custo de descarga no destino, que é necessário saber para evitar custos duplicados. Portanto, é uma prioridade que uma vez que o exportador conheça os termos do contrato de transporte, notifique seu cliente se deve ou não assumir o custo da descarga no porto de chegada.

Existem aqueles que, para simplificar isso, usam “sobrenomes” para os INCOTERMS , um ponto que é rejeitado pela ICC . Expressões como CIP Free Out são usadas para indicar que o download é feito a expensas do comprador, ou CIP Liner Out , para indicar que o vendedor é quem o assume.

Uma simples olhada no Conhecimento de Embarque (se for devidamente preenchida pela companhia de navegação) será suficiente para verificar quem assume essa despesa. Além disso, existem outros termos que evitam esse problema, como veremos abaixo.

Quando o vendedor lida com todos os procedimentos de exportação, obtém todos os documentos (incluindo seguro) e assume o preço do transporte, seu preço de venda deve ser maior do que nos termos anteriores. Isso não deve necessariamente implicar uma perda de competitividade, como pode parecer, já que a prática torna possível ajustar todos os custos mencionados. Especialmente se o vendedor desenvolve um relacionamento próximo com um operador logístico (quem é quem realmente lida com tudo).

Do ponto de vista comercial, é relevante considerar o conhecimento que o exportador tem sobre o ponto de desembarque no destino e os meios logísticos disponíveis, para evitar problemas ou atrasos que dificultem ou impeçam o exportador de cumprir a obrigação de entrega.

4. Tomar um passo em frente na cadeia logística, pode ser interessante para o exportador, para fazer a entrega da mercadoria, assumindo claramente o custo da descarga no comprador do país, caso em que ele vai ser muito indicado o termo DAT (Delivered Terminal), uma vez que inclui tudo o que foi visto até agora (com exceção do seguro), além do descarregamento do meio de transporte no terminal designado.

Ou seja, o vendedor cumprirá a entrega e transferirá o risco da mercadoria para o comprador, quando a mercadoria for descarregada do veículo que fez o transporte principal, no terminal acordado. Este fato torna este termo adequado para entregas em países conhecidos, com instalações logísticas e portuárias adequadas (ou aeroporto, ou terra, como é um termo para transporte multimodal).

Debe insistirse aquí, que utilizando este término, el exportador no está obligado a contratar a favor del comprador, ningún seguro sobre la mercancía. Esto no quiere decir que la mercancía deba viajar sin asegurar. Pues dado que el vendedor es responsable hasta que la mercancía queda descargada y a disposición del comprador, sería absurdo no protegerla mientras es responsabilidad del vendedor. Lo habitual aquí, es que “cada palo aguante su vela” y que cada una de las partes asegure la responsabilidad sobre el tramo de transporte que le corresponde.

 

5.- Se a reclamação do exportador é para entregar as mercadorias, mas deixando claro que ele não quer assumir a descarga no destino (razões muito diversas podem ser, como destinos pouco conhecidos, meios insuficientes de descarga, operadores logísticos sem agentes no destino , etc.), o termo mais indicado é DAP (Delivered in Place), desde que inclui tudo visto até CIP, mas a entrega é considerada realizada e, portanto, transferida a responsabilidade, no país designado para a entrega, no ponto específico designado, mas a bordo do meio de transporte, pronto para o descarregamento.

Sob esta condição, será com o risco do comprador o desempenho eficaz meios de transporte, bem como todas as formalidades e documentos necessários para a regularização dos bens no país de destino e levar ao ponto de destino final.

Como no termo anterior, não é obrigação do vendedor fornecer qualquer tipo de seguro sobre a carga. Nem é do importador, então é conveniente que cada um contrate o seu.

Se o local de entrega ao abrigo deste INCOTERM é para o país de chegada e é essencial para realizar o desembaraço aduaneiro das importações, que é preferível e desejável, para usar o último dos termos relacionados neste documento, ou seja, ir para a entrega DDP .

6. Sob o termo DDP , o exportador é obrigado a entregar seu cliente literalmente em sua casa. Isto é, assumir todos os custos logísticos até colocar a mercadoria no endereço do cliente (local designado para a entrega), a bordo do meio de transporte, pronto para descarregar, do que o importador terá que atender.

Com esse termo, encontramos o oposto do EXW , já que o importador não cuida de nada, em vez de descarregar as mercadorias ao pé de seu depósito.

Isto implica que o exportador tem de importar, para o qual, se não for imposto assunto no país de destino, terá muitos problemas para recuperar o IVA à importação relevantes, bem como todos os serviços que possam ser fornecidos por terceiros no país de entrega. No o mesmo tempo, sua conta no estrangeiro importador deve necessariamente incluir o IVA e será uma venda no mercado interno, a menos que um país permite faturamento sem IVA , ou pode contar com o apoio de um representante fiscal no momento da chegada para assumir a gestão impostos.

É por isso que, se a empresa exportadora não tiver uma administração fiscal no país do importador, será mais sensato recorrer a um dos outros termos mencionados acima.

Os quatro termos que a edição de 2010 do INCOTERMS estabelece para hidrovias marítimas ou navegáveis ​​( FAS, FOB, CFR e CIF ) por uma razão foram intencionalmente excluídos desta análise . Esses termos são os que sofreram as menores adaptações em relação às edições anteriores e sua origem remonta a antes do surgimento dos contêineres , portanto, seu uso é mais indicado nas vendas de produtos a granel, encadeados ou não, ou seja, em que o comprador final não é o mesmo que o inicial e as vendas e compras sucessivas ocorrem durante a viagem da mercadoria.

 

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